Ducati Multistrada 1200 Pikes Peak

Ducati Multistrada 1200 Pikes Peak

Ainda mais desportiva

Mais do que qualquer outra marca, a Ducati sabe aproveitar muito bem os seus recursos, especialmente quando se trata de modelos bem sucedidos comercialmente. Em 2015 havia sido lançada a mais recente evolução da Multistrada, e agora, passado quase um ano, surge esta lindíssima Pikes Peak que como principal argumento possui suspensões Ohlins de topo reguláveis manualmente em vez das reputadas unidades eletrónicas da versão S. Afinal, será este um retrocesso ou apenas um passo para a melhor Multistrada de sempre?

POR Fernando Neto • Fotos Paulo Calisto

Quando a Multistrada foi lançada originalmente em 2003, poucos apostavam num sucesso tão elevado alguns anos mais tarde. Mas a verdade é que das versões 1000DS e 620 já praticamente nada existe nos dias de hoje. A estética mudou radicalmente para melhor com a versão 1200, lançada em 2010 com um motor baseado no da 1198, assim como as prestações, a dinâmica, na verdade tudo! Uma trail que, bem vistas as coisas, é um híbrido entre uma supermoto (devido às rodas de 17’’) e uma sport-touring (mas com prestações de Superbike), e que tem vindo a sofrer algumas adaptações, tentando chegar aos vários nichos de mercado. A nova versão Enduro é uma delas, enquanto que a Pikes Peak destas páginas não engana: faz uma justa homenagem à Multistrada que venceu a famosa prova de rampa, disputada nos Estados Unidos, nas Rocky Mountains. Por isso mesmo, esta versão foi lançada para quem pretende elevar ainda mais o prazer de condução, juntando um toque igualmente exclusivista.

Base 2015

No geral, esta é a MTS que podemos encontrar nos concessionários desde a Primavera de 2015, a terceira geração do modelo, apresentando por isso já o motor Testastretta com DVT (Desmodromic Variable Timing), um sistema que altera a abertura das válvulas de admissão e escape conforme a rotação do motor, o que beneficia o comportamento deste nos baixos regimes sem no entanto prejudicar a raça deste bicilíndrico de 160 cv de potência em altas rotações. Na prática, o modelo não perdeu em nada nas prestações, ganhando por outro lado bastante suavidade nas deslocações mais calmas e a baixa velocidade, sem o tradicional e até algo incomodativo ‘bater’ do motor. A lista tecnológica desta moto, sendo ainda por cima baseada na versão S, é naturalmente muito elevada, em que se destaca o controlo de tração (DTC), o controle ‘anti-cavalinho’ (DWC), o acelerador eletrónico, os vários modos de condução e a travagem Brembo super poderosa que conta com o sistema IMU Bosch em que algoritmos específicos gerem o ABS e permitem por exemplo efetuar uma travagem forte a meio de uma curva. Equipamento de travagem que já de si seria de topo em qualquer moto desportiva, através de discos de 330 mm assistidos por pinças radiais monobloco da Brembo, as belas e exclusivas Evo M50.

A instrumentação é também a da versão S, um fabuloso ecrã TFT super completo e onde podemos escolher um dos quatro modos de condução: Sport, Touring, Urban ou Enduro. Temos também iluminação LED (simplesmente notável a iluminação noturna), novos comandos e uma diferente ergonomia, já a zona do assento junto do depósito é bem mais estreita, facilitando não só a colocação dos pés no solo como a própria agilidade do conjunto. A proteção aerodinâmica pode ser ajustada em altura através do ecrã dianteiro, sendo aqui precisamente que podemos começar a falar das diferenças entre a Multistrada S e esta Pikes Peak.

Alterações

A primeira é logo a decoração, pois nesta versão a pintura tricolor dá um toque ainda mais racing ao conjunto, que possui também diversos painéis e elementos em carbono, um material que fica sempre tão bem em motos desportivas e / ou mais exóticas. Também o ecrã dianteiro é em carbono, mas aqui o condutor pode simplesmente escolher entre o tradicional transparente (de maiores dimensões) ou este belíssimo em carbono, que fica realmente ‘a matar’ e pode ser também ajustado em altura.

Esta Pikes Peak fica completa com uma ponteira de escape Termignoni de belo efeito estético e que altera ligeiramente a ‘nota musical’ do conjunto, faltando então referir a principal alteração verificada: a montagem de suspensões Ohlins, com uma forquilha totalmente ajustável manualmente no topo (pré-carga, compressão e extensão) e um amortecedor Ohlins TTX36 na traseira, ajustável também na pré-carga da mola e nas duas funções do hidráulico. A isto junta-se o aspeto formidáveis que estas suspensões possuem, com o dourado das baínhas a revelarem também o tratamento TiN, uma função anti-fricção para que estas deslizem melhor. Mas ainda melhor que observar atentamente esta máquina, é poder tirar partido dela.

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Comportamento perfeito

Ao não apresentar malas laterais, e até pela presença de um ecrã dianteiro de menores dimensões, esta versão não é nada intimidatória. O assento não está colocado numa posição muito alta e pode ser ajustado, o peso não é elevado e está bem distribuído, pelo que pouco se sente mesmo nas manobras, e a posição de condução – semelhante às outras versões  – também não merece qualquer reparo. Arrancamos, com o inconfundível som dos dois cilindros a acompanhar, e damos graças ao DVT, pelo que até na cidade é facílimo circular com esta Ducati. Então mas notam-se diferenças no comportamento dinâmico? Notam-se pois! Nós somos fãs das suspensões eletrónicas da Ducati, mas desta vez ficámos completamente rendidos ao funcionamento destas Ohlins. Isto porque a leitura das pequenas irregularidades é óptima, parecendo até que as suspensões são algo macias. Mas assim que aumentamos o ritmo notamos que as suspensões estão lá para o que precisarmos, e que irão comportar-e sempre de forma excelente! Seja ao passarmos num mega buraco repentino que surgiu com últimas chuvas, numa lomba antes da passadeira, num caminho de mau piso ou numa estrada de serra de alcatrão liso como uma mesa de bilhar, estas Ohlins dão uma confiança extrema, parecendo que desde sempre tivemos esta moto. A isto junta-se, naturalmente, o excelente comportamento dos pneus Pirelli Scorpion Trail II, que apesar de terem um ‘corte misto’ apresentam uma enorme aderência. Se optarmos por montar pneus super desportivos, então será fácil de imaginar que estamos na famosa rampa norte-americana. Como isso será de difícil realização, escolham a participação num track-day e divirtam-se a ultrapassar algumas R’s da moda!

O comportamento dinâmico e a diversão recebem nota 10 também por causa da eficácia da travagem, que é naturalmente excelente, muito embora nesta unidade a manete estivesse ligeiramente esponjosa. Gostámos da proteção aerodinâmica, que é melhor do que parece com este painel, embora tenhamos que o colocar na posição mais alta em AE; e de um modo geral usámos o modo Touring, o mais equilibrado para fazer tudo, pois o Sport é em alguns casos algo agressivo (mas mais entusiasmante, com poucas ajudas eletrónicas). Relembramos que no caso desta Pikes Peak os diversos modos não alteram o funcionamento das suspensões como acontece na S, pelo que mudam sim o carácter e / ou a potência do motor, o controle de tração, a intervenção do ABS e o ‘anti-wheelie’. Uma moto que nos agradou imenso, não só por toda a sua eficácia mas por aquilo que nos oferece aos sentidos, restando acrescentar que no aspeto da economia os consumos variaram entre os 5,8 l/100 km a rodar tranquilo e os 6,5 l/100 de forma mais acesa, embora este seja sempre o campo onde as contas mais podem oscilar entre os utilizadores.

Voltando ao início: seguramente que esta Pikes Peak não é um retrocesso às versões anteriores, nem nada que se pareça. Adorámos simplesmente o desempenho destas Ohlins, mas também é verdade que, para um utilizador comum que realize algumas viagens, com passageiro e bagagem, uma ciclística ajustável eletronicamente poderá ser mais adequada. Mas para quem quer curtir a sério e prefere uma moto única, então a escolha terá que a versão destas páginas.

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