Honda CRF 1000L Africa Twin

Honda CRF 1000L Africa Twin

Finalmente, o regresso

Ano após ano, os muitos admiradores da XRV 750 foram ficando algo dececionados com a não aparição de um novo modelo na marca que substituísse verdadeiramente a Africa Twin. Passaram 13 anos e a nova moto é tão bela quanto a ‘antiga’ mas com as evoluções tecnológicas que mais de uma década trazem. Não é cara e o comportamento dinâmico é o de uma verdadeira trail!

POR Fernando Neto • Fotos Francesc Montero - Honda

Uma moto trail adapta-se a qualquer tipo de utilização, mas apesar do visual aventureiro de muitas destas, na verdade, de trail algumas já possuem muito pouco. Elevada potência muitas já têm, assim como eletrónica para tudo e mais alguma coisa, faltando depois a leveza, as rodas e os cursos de suspensão mais adequados para os percursos fora de estrada. Também a Honda seguiu um percurso mais ‘asfáltico’ com a Crosstourer, mas não era este o tipo de modelo que os ex e os ainda atuais possuidores da Honda Africa Twin de-sejavam.

Particularidades

Com o pensamento sempre centrado na obtenção de um equilíbrio ótimo entre as prestações no alcatrão e fora de estrada, conforto e agilidade de condução, os engenheiros da Honda optaram em termos de motor por manter um bicilíndrico, mas totalmente novo e muito compacto, de 998 cc. Esta é uma unidade paralela e que recebe inspiração das motos de competição CRF 250/450, com cabeça de motor também Unicam, ou seja, de uma única árvores de cames mas de quatro válvulas por cilindro – sendo de duas velas por cada um – para dimensões muito compactas (longitudinalmente este motor tem a mesma dimensão que o da CBR 500R). Possui uma relação diâmetro x curso de 92 x 75,1 mm e a potência final pode não impressionar, mas os 95 cv e os 98 Nm de binário surgem bem espalhados por toda a gama de rotações, com a cambota desfasada a 270 graus a garantir um caráter distinto na entrega de potência e na tração da roda traseira, enquanto que o escape possui uma construção patenteada e que foi trabalhado em específico para oferecer um som único. E para melhorar a altura ao solo (e a centralização de massas), os cárteres são divididos na vertical e possuem depósito de óleo incorporado, estando a bomba de água alojada no cárter da embraiagem e o termóstato na cabeça do motor. Tudo isto liberta espaço e melhora também todo o conjunto em termos estéticos.

A caixa de velocidades possui um desenho totalmente novo e a própria embraiagem é de menores dimensões e mais leve que o habitual.

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Ciclística para tudo

O quadro ‘semi-duplo berço’ em aço, semelhante ao usado na CRF 450R Rally, adaptado para uma elevada rigidez e com seis pontos de apoio para o motor. Consegue oferecer uma elevada distância ao solo mas a altura do assento é de 870 mm, a mesma altura da XRV 750L Africa Twin, embora possa ser rebaixado numa simples operação. O novo modelo possui um braço-oscilante 20 mm mais comprido e vários componentes (como a bateria) foram colocados numa posição mais baixa e mais sobre o eixo dianteiro, para uma maior estabilidade e tração. Possui uma elevada capacidade de brecagem, a pensar especialmente na cidade, e apesar de ser 50% mais potente que o modelo original, o peso não subiu na mesma ordem e está nos 228 kg em ordem de marcha para a versão base. Em relação às suspensões, na frente está montada uma forquilha invertida Showa  de 45 mm, totalmente ajustável e com 230 mm de curso. Atrás, o mono-amortecedor Show possui 220 mm de curso e possui também afinação na pré-carga da mola e na compressão e extensão do hidráulico, sendo a biela pro-link fabricada em alumínio forjado robusto para menor peso e maior durabilidade. Na ligação ao solo a Africa Twin surge equipada com jantes da mesma medida que a CRF 450R Rally, 21 polegadas à frente e 18’’ atrás, o que permite montar uma enorme variedade de pneus off-road. De série, vem com Dunlop nas medidas 90/90-21 e 150/70-18, desenvolvidos para excelentes prestações no alcatrão e fora de estrada, mas que no fundo são basicamente estradistas.

No capítulo da travagem encontramos pinças radiais Nissin com pinças de quatro êmbolos na frente, pastilhas sinterizadas e discos de 310 mm.

Em termos de equipamento, encontramos novos e ergonómicos comandos, montados no largo guiador em alumínio, sendo a instrumentação vertical muito completa e atrativa. Possui dois faróis LED que prestam tributo ao modelo original, sendo o farolim traseiro também LED, e o depósito apresenta-se com 18,8 litros de capacidade, o que segundo a marca, permite alcançar os 400 km de autonomia. De referir ainda que a carenagem frontal e o para-brisas estão integrados numa única peça, com as diversas reentrâncias no ecrã a servirem para uma redução da turbulência.

Sensações

Após resumirmos e muito tudo aquilo que a nova Africa Twin possui e representa, vamos tentar passar para o papel as sensações de condução que tivemos ao longo de dia e meio nas estradas e caminhos nos arredores de Almeria, em Espanha. A beleza do conjunto é indiscutível, assim como a qualidade de construção. Não existe rigorosamente nada a apontar o dedo nesse aspeto. Tudo está no sítio certo, com nítida qualidade, não existem parafusos feios à mostra ou fios mais desprotegidos, ruídos parasitas ou qualquer outro inconveniente. Nem seria de esperar outra coisa, atendendo ao tempo de espera por este modelo, mas ainda bem que assim é. O som do escape é muito agradável (não nos esqueçamos que este modelo já é Euro 4), mas acima de tudo a posição de condução é perfeita, e digo eu que tenho 1.68 de altura e dizem muitos outros utilizadores de estatura mais elevada. Foi de facto encontrado um excelente compromisso, e mesmo tendo que chegar ao chão em bicos dos pés, preferi esta opção a ter que baixar o assento, o que colocaria o guiador numa posição algo elevada em relação a este.

E foram cerca de 240 os quilómetros percorridos ao longo deste dia, divididos entre a versão DCT e a de caixa convencional. O DCT está cada vez melhor, mais rápido, eficiente e até ‘inteligente’ na escolha dos momentos certos para efetuar as passagens de caixa, pelo que raramente temos de recorrer às patilhas para compensar. De um modo geral usámos quase sempre os modos S1 ou S2, que são os mais indicados para uma condução rápida e despreocupada. O D continua a ser demasiado conservador (ideal para o consumo ou calmos passeios) e o S3 é muito radical, ideal para quem quer andar depressa e a puxar pelas mudanças. Apenas a arrancar é que o DCT ainda mostra que por vezes é ligeiramente brusco, sendo necessária alguma habituação ou simplesmente o pé no travão de trás para arranques mais suaves. Apesar do descanso que é conduzir esta versão, a verdade é que quando passámos para a versão ‘normal’ logo nos sentimos em casa, até porque a embraiagem é suave e a caixa de velocidades uma maravilha em termos de precisão. E passando a conduzir como sempre o fizemos toda a vida é mais fácil rodar à vontade e procurar os limites, sendo que nesta Twin até estão mais longe do que parece inicialmente. A condução em estrada é excelente, logo pela posição de condução perfeita que nos deixa à vontade. A moto é muito estreita, sente-se que é muito leve e tudo isso facilita, sendo muito mais parecida nesse campo com uma Yamaha XTZ 660 Ténéré monocilíndrica do que com uma qualquer rival de 1200 cc. Muito estável e ágil q.b., sente-se apenas que a roda de 21’’ obrigada por vezes a uma maior ‘mão de obra’ em zonas lentas de curva e contra-curva, mas isso não é defeito, é feitio. E por termos uma roda grande à frente também precisamos de alguma adaptação até percebermos onde está o limite de aderência da frente. No entanto, é tudo fácil, previsível e até divertido, até porque o motor é sempre cheio e com carácter – apesar de suave e isento de vibrações – as suspensões são simplesmente muito boas em todas as situações (excelente compromisso entre conforto e eficácia) e a travagem está também em bom nível em potência e tato. Na condução fora de estrada, ainda com os Dunlop de série, a Africa Twin revelou-se também muito fácil e com uma excelente posição de condução em pé, sendo apenas recomendável – para os mais experientes e que já rolam rápido fora do alcatrão – que se desligue o controlo de tração (sistema que pode ser ajustado em três níveis) e o ABS. Ao final do dia, tínhamos um consumo médio de 5,6 l/100 na moto de caixa convencional e um pouco mais na versão com DCT, o que nos parece bastante bom tendo em conta o ritmo imposto e as todas as subidas realizadas, uma delas até aos 2000 metros de altitude. No dia seguinte, com os famosos Continental TKC80 montados (e Dunlop na moto que usámos para fotos) a desenvoltura fora de estrada foi ainda maior mas sem perder as qualidades no alcatrão, já que estes pneus conseguem manter um excelente equilíbrio nos dois âmbitos. Uma moto que cumpriu com tudo aquilo que dela se espera, e que na prática mostrou o que poderia ser fácil apenas na teoria: ser tão agradável e eficiente de conduzir no asfalto como fora de estrada. E com as suspensões a mostrarem-se eficientes nos dois locais sem ser necessário sequer em mexer nas afinações. E o motor de 95 cv de potência chega? Naturalmente que sim, embora estivéssemos a mentir se dissemos que era mau ter mais 20 cv à disposição… Será que todo este equilíbrio perfeito seria posto em causa de alguma forma com ao aumento de potência? Pensamos que não, mas foi assim que a equipa de engenheiros da Honda achou que seria o melhor. Uma moto em que é muito difícil encontrar defeitos uma verdadeira trail com carácter, mas que não deixa de ser linda e bem divertida de conduzir. E se for esta a vossa opção, não se esqueçam de a colocar muitas vezes fora do asfalto, já que este modelo sente-se mesmo bem nesse âmbito. São os genes de África a falarem mais alto…

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